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传统豪华燃油车没有增长空间了?

2022-11-15 21:52

今天我们来讨论一个被很多人关注的市场:高端车市场。

或许有很多人能给出观点:以BBA为代表的的传统豪华品牌,正在被造智能电动车的高端新势力们抢走份额。

而我们今天想用过去三年客观的上险数据来证明,这个观点到底能不能站住脚,或者说有几分准确。

我们以25万元为价格基准,这个价格既是绝大多数传统豪华品牌主销车型的起点,也是绝大多数中国消费者考量主流品牌与高端品牌的分界线,即25万元以上市场为我们今天所研究的“高端车市场”。

此外,依照品牌认知、产品定位和平均单价,纳入“高端新势力”销量范畴的品牌,包括特斯拉、蔚来、理想、极氪、AITO、小鹏、岚图、极狐、高合、智己、极星和阿维塔。

而“传统豪华品牌”则包括奔驰、宝马、奥迪、雷克萨斯、沃尔沃、保时捷、路虎、林肯、英菲尼迪、捷豹、红旗、讴歌、英菲尼迪、阿尔法·罗密欧和捷尼赛思,超豪华品牌、个性化品牌、改装品牌未列入其中。

传统豪华燃油车没有增长空间了?

全球几乎所有的豪华品牌都在中国市场竞争,也都在中国市场拿出了看家的产品,其中甚至不乏专为中国开发的产品。所以,无论是品牌饱和度还是产品矩阵饱和度,传统豪华品牌的燃油车已经进入了乏味而低烈度的竞争。表现在销量上,就是传统豪华燃油车增长触顶。

2021年,国内25万元以上高端车市场销量同比增长12.3%,但是传统豪华品牌仅增长2.6%。今年1-9月,高端车市场同比增长5.6%,传统豪华品牌则出现了10.6%的下滑。

相反,高端新势力的销量却从2020年初月销不足万辆,到2022年已屡有月销量突破10万辆的成绩。

看高端车市场中的份额,传统豪华品牌从已从2020年的73.1%下滑至2022年的59.2%,而高端新势力则从5.9%提升值18.0%。以这组数据来看,在高端车市场整体增速放缓的情况下,传统豪华品牌燃油车的新车销量份额,确实在向高端新势力流转。

而如果把高端车市场放到整体车市中来看,高端车市场依然能够跑赢大盘。今年1-9月,高端车市场的市场份额从2021年的21.7%上升至24.5%。这就证明,高端车市场还是中国车市的重要拉动力,但是拉动的主角开始从传统豪华品牌向高端新势力过渡,或者说从燃油车向智能电动车过渡。

但传统豪华品牌内部也在产生分化。

一方面,市场份额正在向头部集中。BBA在传统豪华品牌中的市场份额从2021年的68.0%上升至70.8%,奔驰和宝马同时也是份额上升最多的两个品牌。

另一方面,传统豪华品牌在加速向更高价格段转移。25-40万元是目前高端新势力们扩张份额的主战场,也是传统豪华品牌受影响最大、最无力还击的市场。由此,传统豪华品牌以保利润替代保销量,试图通过销售更多更贵的车型、提高平均单价的方式来确保发展。

但是,这种暂时的避风港并不牢靠。倒不是说,新势力们今后会越爬越高,与传统豪华品牌在更高的层面的竞争。最可怕的是,高端新势力们对汽车价值和消费观念的重塑,很有可能让更贵的市场萎缩,让传统豪华品牌的立足之地越来越小。

高端车消费还得靠一二线城市?

前几年在某些豪华品牌内部有一种论调:通过市场与渠道下沉,去挖掘更广大消费人群的潜力。

但是,无论是实实在在的收入分配,还是这些年因为各种非正常原因产生的消费紧缩,结果证明中国高端车市场的规模,依然得靠一二线城市。从2020-2022年的数据来看,也只有一二线城市的高端车市场份额在增长。

所以,直至2022年,传统豪华品牌在一二线城市的销量占比依然维持在75%左右,与2020年基本持平。高端新势力则有91%的销量集中在一二线城市,相比2020年的95%略有下降,但没有本质区别。

而如果分线级城市来看,传统豪华品牌与高端新势力的份额自2020年起也是在一二线城市的变化最大。传统豪华品牌在一二线城市的份额跌幅都在15个百分点左右,而高端新势力的份额增幅恰好也都与之对应。

我们分别以传统豪华品牌与高端新势力的三个代表品牌为例,传统豪华品牌自然是BBA,高端新势力则选取特斯拉、蔚来、理想。

在一线城市,特斯拉的销量在2022年已经基本追平奔驰、宝马,大幅超越奥迪。而在新一线城市,特斯拉同样也超过了奥迪。

如果再聚焦到高端新势力集中的25-50万元区间里,一线城市特斯拉已经对BBA的同价位车型形成了较大的优势,在新一线城市依然势均力敌。

而蔚来和理想,前者手握订单但产能爬坡仍待提速,后者新一轮产品规划已经铺开,销量规模要从第四季度起才有可能重新爆发。特斯拉的表现也给所有的中国高端新势力以启示,在万事俱备之时,生产的重要性将会被格外放大。

如果能在四季度解决产能问题,以蔚来、理想为代表的中国高端新势力们,在2023年应当能在高线级城市的主力战场上,进一步拉近与BBA同价位车型的差距。

写在最后

在今年第二季度的财报中,特斯拉净利润为32.9亿美元,而丰田则是31.5亿美元,两者利润基本相当。但是,特斯拉的交付量仅有丰田的1/8。

按照丰田延续多年的精益生产管理,其实丰田的利润已经很难再增加,对于所有还以燃油车为主的传统大厂而言都是如此。但是,特斯拉模式的盈利能力,随着规模的进一步爬升,甚至还看不见头。

而国内的新势力们,事实上都是在与特斯拉同样的赛道上前进,理论上也都具有同样的方向。蔚来和理想均已宣布要在明年某个时间点实现盈亏平衡,一旦这一节点跨过去,在技术、规模、盈利、品牌价值上,传统豪华品牌相比高端新势力们,还有多少优势可言呢?

这就是时代赋予的差距。

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