中汽协数据显示，今年1-2月，中国新能源汽车销量93.3万辆，同比增长20.8%，而去年同期的增速为150%。下一个增长空间在哪里？在刚刚过去的两会上，新能源汽车的前途备受关注。

在农村。全国政协委员、均瑶集团董事长王均金认为，农村存在巨大的新能源汽车市场发展潜力，建议加大新能源汽车下乡的政策执行力度，对农民购买新能源汽车予以多方面的政策支持和补贴优惠。同时，加速淘汰“老头乐”等低速电动车和加强农村充电桩等基础设施建设。

不只在农村。车百智库认为，三线及三线以下的低线城市的潜力尚未释放，新能源汽车“下乡”途中，应当比农村地区的优先级更高，以此作为过渡。从广义上讲，“下乡”不仅仅指乡村地区，低线城市也是题中之义。

1月底，中国电动汽车百人会车百智库发布2023年首期调研报告《我国城市汽车电动化观察及发展建议》（下称《观察建议》），该报告对中国各线级城市新能源汽车的推广情况进行了系统梳理，总结了先进城市推广新能源汽车的经验，并提出下一阶段各线级城市推进汽车电动化的重点、路径及建议。

一、“五环外”有望崛起

中国地区经济发展水平的差异，决定了新能源汽车地区发展的失衡。

受前期政策、新能源汽车产业集聚区、环境气候、经济水平等因素影响，当前新能源汽车推广区域主要集中在华中、华东、华南等地，中国西部和北方特别是东北地区，汽车电动化进程相对落后。

《观察建议》根据统计数据发现，中国各省的人均可支配收入与新能源乘用车私人市场渗透率呈现正相关。在经济较为发达的城市和地区，消费者不仅购买力强，而且购买意愿高，同时配套的充换电基础设施相对更优。

一线和新一线城市仍是新能源乘用车市场主力军。

前30城市是全国新能源汽车市场的主要贡献者。2021年，中国新能源汽车新车注册量排名前30的城市占全国市场份额的62%，在这30个领先城市中，更头部的10个城市的贡献总和超过50%。

其他线级城市也正在崛起。

2015年，一线和新一线城市在市场中居主导地位，二者的新能源乘用车新车注册数量在市场中的份额占比合计接近80%，但是到2021年，这一合计份额占比下降至51%，其他各级城市的合计市场份额占比约为49%。

来源：《我国城市汽车电动化观察及发展建议》

值得注意的是，小型城市群中不乏“冒头”的领先者，如广西柳州作为三线城市，其2020年新能源乘用车新车注册数量达到2.3万辆，超过了所有二线城市，甚至超过了许多新一线城市；五线城市濮阳也出现了类似情况，2020年濮阳市新能源乘用车新车注册数量超过了三线城市的平均水平。

然而，更低线的五线城市与一线城市之间的差距仍非常大，2020年，一线城市的平均新能源乘用车注册量为8.67万辆，而五线城市仅为300辆，差距高达近286倍。

由此可见，在汽车电动化的进程中，中国低线城市的新能源汽车市场“大有可为”。1月12日，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟，在百人会年度媒体沟通会上表示，中国新能源汽车市场将加速下沉。

迹象已经出现。2022年1-11月，二、三线以下城市新能源汽车销量占全国54%。崇左、来宾、三亚等城市新能源汽车渗透率已接近甚至超过50%，高于全国平均水平。张永伟判断，2023年，“五环外”的下沉市场将是1000万销量的主要来源，其占比有望超过60%。

二、 “城市包围农村”

“下乡”由来已久，家电行业先行。2007年，多部门率先在河南、山东等地设置“家电下乡”试点，此后逐渐在全国推广开来，并逐渐应用于其他行业。

2009年，正值美国次贷危机蔓延，全球汽车行业遭受冲击，然而中国汽车强势“逆行”。这一年，中国汽车产销量首次超越美国，跻身全球第一大产销国并保持至今。中国“超车”美国，不得不说就有“汽车下乡”的功劳。

下乡的车当然是燃油车，彼时新能源汽车刚刚通过“十城千辆”工程拉开产业化的序幕，而新能源汽车的首次下乡则要到2020年。

其实早在2011年，奇瑞等车企就已经提出下沉战略，将低线城市和农村定为新能源汽车未来的主战场，但是囿于新能源汽车尚不具备产业化规模，“下乡”更无从谈起。

2019年，时隔十年，中国再次启动“汽车下乡”工程，此时的主角仍然不是新能源，但效果并不明显。此时不乏有行业人士呼吁，汽车下乡应该换个思路。这一年，哪吒汽车创始人方运舟在两会期间提出“新能源汽车下乡”的建议，第二年两会还是这个提案，而且行业附和者众多。

中国电动汽车百人会车百智库在调研后指出，“电动汽车下乡”恰逢其时，先后发布了《农村电动化调查报告》《中国农村地区电动汽车出行研究（2.0 版）》《中小城市与农村电动汽车发展研究》，在行业引发强烈反响。后续随着新能源汽车下乡的进程发展，车百智库在前期研究成果的基础上，进一步升级推出《我国城市汽车电动化观察及发展建议》。