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比亚迪的“常压油箱”疑云

2023-05-30 00:44

“没有文件规定混合动力必须要用高压油箱,但对‘蒸发物排放’一直都有要求,高压油箱是常见的解决方案。”这是多位资深汽车从业者向作者表达的观点。

5月25日,长城汽车向比亚迪“宣战”的一则声明,将两家头部民营车企都推上了舆论的风口浪尖。

根据声明,今年4月11日,长城汽车向生态环境部、国家市场监督管理总局、工信部递交了举报材料,举报比亚迪秦Plus DM-i和宋Plus DM-i两款车采用了“常压油箱”,其“整车蒸发污染物”排放涉嫌不达标。

随后,比亚迪予以回应称,公司产品及相关检测符合国家标准,并称反对任何形式的不正当竞争行为。

两大民营车企交锋的核心是“油箱”、“蒸发物排放”,这是两个普通消费者很少接触的概念。即便是一些业内人士在谈到这两个概念时,也有些犯难,无法准确地评估长城汽车此次“举报”的真正价值。

那么,对于比亚迪来说,他们的混动车辆真的必须采用高压油箱吗?

蒸发污染物是否超标

在回应中,比亚迪提到,长城汽车进行测试的车辆未按要求完成3000公里的磨合,车辆送检时,里程仅为450-670公里,“检测报告无效”。

比亚迪的回应没有问题,根据《轻型汽车污染物排放限值及测量方法》(第六阶段),用于蒸发污染物测试的车辆,应该达到稳定的蒸发排放水平,至少累计运行3000公里。

长城汽车的这个瑕疵,让他们在比亚迪的回应中略显尴尬。

不过,多位业内人士向作者表示,比亚迪也回避了一个重要问题,即被举报的两款车是否采用了“常压油箱”。不过,作为一家老牌车企,长城汽车不会在被举报车辆是否采用“常压油箱”的问题上出错。

在燃油车时代,常压油箱并不少见。但是,混合动力特殊的运行模式,会让车辆比燃油车更易蒸发污染物,不少车企采用的就是“高压油箱”。

作者综合了多篇学术论文得知,对于混合动力车辆来说,车主在日常使用时,如果用电进行驱动,发动机则处于休眠状态,燃油箱挥发的汽油气体氧化物就会在碳罐内积聚,为了降低碳罐的脱附频率,减少污染物排放,需要将燃油蒸汽密封在燃油系统中。

随着温度升高和燃油晃动,燃油蒸汽的增加会使得油箱内部压力增大,很多时候,就需要耐高压的油箱。

2015年时,一位从事汽车燃油系统开发的东风汽车工程师曾经撰写过一篇论文,详细分析了如果混动车辆采用非密闭油箱会产生的问题。

根据论文介绍,混动车辆如果采用非密闭油箱,油箱内产生的燃油蒸汽进入碳罐后长时间得不到脱附,就会有油气溢出,车辆周围会产生汽油味。如果燃油蒸汽长时间溢出,即便发动机没有工作,油箱里的汽油也会减少。

此外,在纯电模式下,由于没有发动机的声音,车主可能会察觉到油箱内汽油晃动的声音。

论文写道,除了需要具备燃油车的基本要求外,混动的油箱还需要满足四大要求,其中第一大要求就是要满足国家的蒸发排放标准。

国6的要求更严格

“如果常压油箱可以解决蒸发物排放的难题,那对于很多整车厂来说,会是一个福音。”一位汽车行业从业者向作者分析。

一直以来,高压油箱的成本要比常压油箱高不少。根据第一财经的报道,通常高压油箱需要增加500元左右的物料成本,部分合资车企可能达到1000元左右。与此同时,在一段时间里,只有欧美少数油箱厂可以制作高压油箱,国内的一般供应商只能生产低压油箱。

东风汽车的工程师在撰写上述论文时,研究了三种典型的混动汽车油箱系统,分别为丰田-普锐斯PHEV油箱系统、通用-沃蓝达油箱系统和比亚迪F3DM油箱系统,前两者均采用高压密闭金属油箱,比亚迪F3DM则采用非密闭金属油箱。

“非密闭油箱系统成本低且开发难度小,同样可以满足中国现阶段的排放法规要求,目前被国内大多数整车厂所采用。”上述论文写道。

不过,该论文的收稿日期为2015年8月,当时执行的是国5标准。论文也写道,随着排放法规越来越严格,密闭高压油箱系统将会是PHEV燃油系统的最终解决方案。

事实上,在蒸发物排放标准上,国6标准确实比国5严格了很多。

公开资料显示,汽车污染物主要由一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)、氮氧化物(NOx)和颗粒物(PM)构成。其中,碳氢化合物的两大主要来源就是尾气排放和蒸发排放。目前,经过历次加严的法规要求尾气排放已经显著减少,蒸发排放则在进一步管理。

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